پروژه هواپیمای جت مسافربری ۷۲نفره ایرانی از جمله ابرپروژه‌های علمی کشورمان است که با همکاری معاونت علمی ریاست‌جمهوری، وزارت دفاع، دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان در حال ساخت است، با گذشت ۹ سال از آغاز طراحی این جت وضعیت این پروژه به کجا رسیده است؟
به گزارش خبرنگار اجتماعی ، پروژه هواپیمای جت مسافربری 72نفره ایرانی از جمله ابرپروژه‌های علمی است که سال‌های زیادی به‌روی آن کار و فعالیت شده است و پیشرفت‌های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده‌ایم.
این پروژه با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست‌جمهوری، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و با همکاری دانشگاه‌ها به‌خصوص دانشگاه محوری امیرکبیر و شرکت‌های دانش‌بنیان مختلفی از جمله هسته طراحی آسا، مرکز تحقیقات سامانه‌های هوایی دانشگاه امیرکبیر، غدیر شریف، هسایاران، دیباانرژی، دانشگاه سمنان و دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شده است.
وزن خالی عملیاتی هواپیمای جت 72نفره ایرانی 17.3 تن، حداکثر تعداد مسافر 72 نفر یا 7 تن بار، بیشترین وزن برخاست هواپیما 28.2 تن و بیشترین وزن سوخت (ظرفیت باک‌های هواپیما) 6.33 تن است. برد این جت با 72 مسافر 1850 کیلومتر، برد با بیشترین بار 1633 کیلومتر، برد با 62 مسافر 2208 کیلومتر و برد با 52 مسافر 2330 کیلومتر است.
هواپیمای جت72 تمام مسیرهای شهرهای ایران و بسیاری از شهرهای غرب آسیا را حتی در شرایط گرم و مرتفع، بدون کاهش مسافر پوشش می‌دهد. طراحی و ساخت هواپیمای جت 72نفره الهام‌گرفته و برگرفته از هواپیمای ایران140 است.
پروژه جت72 از اوایل دهه 90 آغاز به کار کرده و مراحل طراحی اولیه را پشت‌سر گذارده است اما به‌علت افت‌وخیزهای مربوط به تأمین مالی هنوز طراحی تخصصی و جزئیات پروژه و انتشار نقشه‌های اجرائی ساخت پایان نیافته است.
در رابطه با این پروژه سؤالات زیادی وجود داشته است از جمله؛ دلایل ورود ایران به پروژه جت 72نفره چیست؟ و چرا ما به‌روی این پروژه هزینه کرده‌ایم؟ چرا مسئولان راهبردی این حوزه دیدگاه‌های مختلفی دارند و سنگ‌اندازی‌ها در این حوزه از طرف کدام ارگان‌ها و نهادها انجام شده است؟ موانع اجرایی این ابرپروژه علمی چه بوده است؟
برای پاسخ به این سؤالات به دانشگاه امیرکبیر رفته و با راهنمایی و کمک روابط عمومی دانشگاه با دکتر "محمدعلی وزیری" استاد طراحی هواپیمای دانشکده هواوفضای امیرکبیر و از مسئولان ارشد این پروژه و چهره‌های ماندگار صنعت هوانوردی ایران گفت‌و‌گویی انجام داده‌ایم که در ادامه بخش اول آن را از نظر می‌گذرانید:
تسنیم: آقای دکتر! به‌عنوان سؤال اول بفرمایید طراحی جت 72نفره از چه‌سالی آغاز شد و نقطه شروع پروژه کجا بوده است؟
طراحی هواپیمای جت 72نفره ایرانی از سال 1393 آغاز شد اما سابقه طراحی هواپیمای جت مسافربری در کشور به سال 1391 بازمی‌گردد. در زمان ریاست‌جمهوری آقای دکتر احمدی‌نژاد، نزدیک به 100 پروژه علمی بزرگ تعریف شد تا وزارت علوم و صنایع مرتبط با آنها، این پروژه‌های ملی را پیش ببرند.
یک کمیته‌ای نیز تحت عنوان "کمیته عتف" تشکیل شد که این کمیته پروژه‌ها را تعریف کرد و 24 پروژه کلیدی در این پروژه‌ها مشخص شدند که یازدهمین پروژه، پروژه طراحی مفهومی هواپیمای جت 164نفره بود و بین صنعت هواپیماسازی هسا در اصفهان و چند دانشگاه برتر کشور تعریف شد و درواقع تمامی پروژه‌های تعریف‌شده، بین صنعت و دانشگاه بوده است.
دکتر منوچهر منطقی؛ رئیس سازمان صنایع هوایی وقت به‌عنوان رئیس پروژه هواپیمای مسافربری جت 168نفره انتخاب شد. در این پروژه‌ها یک رئیس از طرف دانشگاه‌ها و یک رئیس دیگر از طرف صنعت، از عتف بودجه دریافت می‌کردند و پروژه‌ها را پیش می‌بردند. در آن زمان دکتر مهدی‌نژاد نوری؛ معاون فناوری وزارت علوم بود که به‌شدت علاقه داشت پروژه‌های صنعت و دانشگاه با یکدیگر ادغام شوند.
پروژه جت مسافربری 168نفره با هدف طراحی مفهومی حرفه‌ای با موفقیت توانست اصول و مراحل طراحی هواپیمای جت مسافربری را پوشش دهد و در کشور، فناوری طراحی آن نهادینه شد. مسئولان پس از موفقیت در اتمام طراحی مفهومی جت 168نفره در ادامه و در سال 1393 تصمیم گرفتند این‌بار هواپیمای جت مسافربری را برای طراحی و ساخت و تولید سریال هماهنگ با توان زیرساخت موجود کشور در اتحاد بین صنعت و دانشگاه و با امکانات و نیروی انسانی هوانوردی آموزش‌دیده کشور پیش ببرند،
لذا مهندسین و دانشمندان صنعت و دانشگاه به مسئولان ثابت کردند که در استطاعت کشور رسیدن به یک هواپیمای جت مسافربری 72نفره امکان‌پذیر و ضمناً مورد نیاز ناوگان مسافربری کشور نیز است.
تسنیم: هدف اول از اجرای طرح هواپیمای جت 72نفره چه بوده است؟
هدف نخست از اجرای این طرح، ادامه مراحل طراحی تا انتشار نقشه‌های اجرائی و کسب فناوری طراحی جزئیات و ادامه آن در ساخت نمونه اول پروازی هواپیما بوده است به‌طوری‌که بتوان به‌اندازه استطاعت مالی، بضاعت علمی و زیرساخت‌های موجود و نیروی انسانی متخصص در بخش‌های تولیدی، هواپیمای جتی را به تولید رساند که پس از کسب گواهی‌های مربوطه و اعتمادپذیری و ایمنی پرواز اثبات‌شده در صدها ساعت پرواز راستی‌آزمایی بتواند بخشی از نیاز کشور را پوشش دهد و بالاخره مملکت تحریم‌های ظالمانه را با توان ملی بی‌اثر کند.
اتفاقاً کلاس این هواپیما، در صورت موفقیت در بازار داخلی تا ده‌ها سال آینده مورد نیاز دنیا نیز است که در آن صورت به حول و قوه الهی کشورمان می‌تواند صادرکننده هواپیمای مسافربری نیز شود.
در این پروژه، شرکت دانش‌بنیان "آسا" که به‌دستور مسئولان از صنعت هسای اصفهان جدا شده بود، با دانشگاه محوری امیرکبیر و همکاری دانشگاه شریف و چند شرکت دانش‌بنیان موفق و برتر کشور با یکدیگر متحد شدند و امروز این هواپیما را در دست طراحی داریم که هدف در مرحله اول، ساخت نخستین فروند نمونه هواپیمای جت مسافربری 72نفره برای دستیابی به فناوری‌های تست‌های پروازی جت مسافربری است.
تسنیم: با کدام تجربه، آسا، امیرکبیر، شریف و دیگر دانش‌بنیان‌ها اقدام به طراحی برای ساخت و پرواز هواپیمای مسافربری جت 72نفره کرده‌اند؟
تیم فوق قبلاً در اتحاد با یکدیگر توانستند طراحی حرفه‌ای هواپیمای بزرگتر جت مسافربری 168نفره مانند ایرباس320 و بوئینگ737 را از 1390 تا 1394 با موفقیت انجام دادند و از دل آن پروژه، بیش از 1000 کتابچه طراحی و صدها برگ نقشه‌های مفهومی تدوین و منتشر شد، نزدیک به 500 هزار نفرساعت مهندسی در آن پروژه صرف شد و 500 مهندس و فوق‌مهندس و اعضای هیئت علمی از دانشگاه‌های کشور با همکاری یکدیگر کار کردند. پروژه جت 168نفره همکاری صنعت و دانشگاه بود و نتایج آن را کارشناسان کشورهای پیشرفته با تحسین ملاحظه کردند.
مسیر طراحی جت 72نفره به‌نحوی پی‌ریزی شده است که در هشت مرحله مورد آزمون قرار می‌گیرد. در مرحله اول و در طراحی تخصصی، از لابراتوارهای آئرودینامیک و سازه و شبیه‌سازی برای معتبر نمودن محاسبات استفاده خواهد شد.
در مرحله دوم طراحی در جزئیات از آپاراتوس مرغ آهنین برای اعتمادپذیری و ایمنی و تکرارپذیری سیستم‌ها به‌صورت واقعی استفاده خواهد شد به‌طوری‌که بسیاری از نواقص در طراحی اصلاح و مورد آزمون قرار گیرد و بازرس مستقل سازمان هواپیمایی کشوری لازم است آن را تأیید کند.
در مرحله سوم، هواپیمای "پروتوتایپ"شده (اولین هواپیمای ساخته‌شده) و سیستم‌ها در هواپیما سوار می‌شوند و تک تک سامانه‌ها و سیستم‌ها به‌صورت "فرادا" در هواپیما آزمایش می‌شود و در این مرحله نیز بازرسان مستقل سازمان هواپیمایی کشوری مراتب نتایج را ارزیابی می‌کنند.
در مرحله چهارم، هواپیما در مونتاژ نهائی و موتورروشن تمام سیستم‌ها در همکاری با هم تست می‌شوند و هواپیما وارد تست‌های زمینی سرعت کم تا سرعت بالا می‌شود. در این مرحله صدها نواقص و اشکالات خود را نشان می‌دهد و طراحان اصلاحات بیشتری را وارد می‌کنند.
در مرحله پنجم، هواپیما وارد تست‌های پروازی می‌شود و بیش از 1500 ساعت پرواز را با سه نمونه هواپیمای پروازی در تمام شرایط سخت مرزهای تحمل هواپیما قرار می‌دهد و در این مرحله نیز نواقص و اشکالات ارزیابی و اصلاحات اعمال می‌شود و بازرسان سازمان هواپیمایی کشوری بالاترین مرتبه سخت‌گیری و ممیزی را اعمال می‌کنند. در انتهای مرحله پنجم پس از رفع اشکالات هواپیمای جت 72نفره باید گواهینامه "تایپ" طراحی را کسب کند.
بعد از این، مرحله ششم آزمون‌های شبیه‌سازی پرواز خطوط هوائی شروع می‌شود که در آن، شرایط اضطراری و اعتمادپذیری و دوام و تاب‌آوری هواپیما به‌صورت همه‌جانبه با سه فروند نمونه اول مورد آزمون قرار می‌گیرد. در صورتی که تست‌های پروازی ادامه یابد و هواپیما به رکورد بالای 98 درصد dispatch reliability دست یابد هواپیما به‌صورت آزمایشی در مرحله هفتم در اختیار ایرلاین قرار می‌گیرد و آنها برای شش ماه هواپیما را در خطوط هوائی سخت و دشوار قرار می‌دهند و ایمنی و اقتصادی بودن هواپیما را آزمایش می‌کنند.
اینها مراحلی است که هواپیما را به مرزهای موفقیت در طراحی و ساخت و بازار می‌رساند به همین دلیل تیم طراحی جت 72نفره با اشراف به پهنای تست‌ها و آزمون‌ها با دلی آسوده و کار پیوسته کشور را صاحب هواپیمای جت 72نفره ایمن و قابل اعتماد خواهند کرد، به همین دلیل است که بسیاری از بزرگان صنعتی کشور و دانشگاهیان صاحب‌نام کنار این پروژه قرار گرفته‌اند.
تسنیم: ماجرای ورود هواپیمای Iran-140F به ایران چه بود؟
شما درباره هواپیمای ترابری سبک ایران‌ـ140 اف سؤال می‌کنید که وارد ایران نشده است بلکه توسط مرکز طراحی صنایع هواپیماسازی ایران در اصفهان برپایه هواپیمای مسافربری ایران‌ـ140 طراحی شده و با موفقیت مراحل طراحی تا ساخت نمونه پروازی را طی کرده و اخیراً آزمون‌های تست‌های زمینی را به پایان رسانده است و به‌زودی عازم تست‌های پروازی می‌شود. مدیریتی که این هواپیما را 18 سال به این مرحله عالی رسانده و تجربه لازم را کسب کرده است به حول و قوه الهی و درس‌های آموخته از آن هواپیمای جت 72نفره را بلکه عمیق‌تر و گسترده‌تر به‌صورت دانش‌بنیانی و شرکت‌های خصوصی و دانشگاهی برابر تدبیر مسئولین هدایت خواهد کرد.
تسنیم: یعنی کار طراحی هواپیمای جت مسافربری در ایران ابتدا با طراحی جت 168نفره آغاز شد؟
بله! ما این گزاره را قبول کردیم که باید کار طراحی را با جت 168نفره آغاز کنیم اما برای ساخت و نهایی کردن پروژه، باید توان ملی کشور نیز درنظر گرفته شود! بیش از یک سال به‌روی این موضوع کار و مطالعه کردیم تا متوجه شویم به‌جز شرکت‌های بزرگی همچون ایرباس و بوئینگ، چه کشورها و شرکت‌هایی در این حوزه فعالیت می‌کنند. بررسی‌ها نشان‌داد تمامی کشورها و سازندگان هواپیما در دنیا، از یک مدل بومی کار را آغاز کرده و توسعه داده‌اند.
به‌عنوان مثال کشور چین یک هواپیمای 50نفره را تحت لیسانس از روسیه وارد کرد و ساخت و هواپیماهای بالاتر 60، 70 و 80 نفره را نیز از روی نسخه قبلی ساخت که هند و برزیل نیز به همین روش هواپیما ساختند. کانادا یک هواپیما با موتور توربوپراپ Turboprop داشت که از آن یک هواپیمای 50 و 60 نفره جت ساخته است.
هواپیمای جت 72نفره نیز برپایه تجربه کسب‌شده و زیرساخت‌های ایجادشده و مهندسین و استادکارهای برجسته، تنها پلت‌فرم بخش سیویل کشور هواپیمای ایران‌ـ140 طراحی و ساخته خواهد شد اما یک تایپ جدید از هواپیماهای جت مسافربری در دنیا خواهد بود که تمام مالکیت معنوی آن به جمهوری اسلامی تعلق خواهد داشت.
علت تعیین ظرفیت 72 نه‌فقط دلایل فنی پیچیده و خارج از محدوده این مصاحبه را دارد بلکه دلایل اقتصادی داشته است که امروز کمترین ظرفیت مسافربری‌های اقتصادی دنیا در محدوده 72نفره است، همچنین با کمی سرمایه‌گذاری در کارخانه هواپیماسازی و گسترش بعضی سالن‌ها این کلاس هواپیما قابلیت مونتاژ را خواهد داشت.
هواپیماسازی، صنعت بسیار بزرگ و هزینه‌بری بوده و نیاز به زیرساخت‌های بسیار مجهز و گرانقیمت دارد که این زیرساخت‌ها شامل زیرساخت‌های پروژه ساخت هواپیما، سالن بزرگ مونتاژ، سالن ساخت قطعات، سالن ساخت ابزار و ادوات، سالن تست‌های پروازی و... است. کسانی که مبادرت به ایجاد این زیرساخت‌ها می‌کنند قطعاً بایستی بازار زیادی برای خود داشته باشند تا برای آنها صرفه اقتصادی داشته باشد.
هواپیماهای باربری سبک و مسافربری 72نفره می‌توانند با موتور جت ملخی که مصرف سوخت کمتری دارند پرواز کنند اما موتور مناسب و مشهور این کلاس را فقط کانادایی‌ها با مشهوریت و تولید کثیر عرضه می‌کنند که در تحریم کشور ما از همه متعصب‌تر هستند به همین دلیل از موتورهای جت توربوفن با امتیاز بالاتر استفاده خواهیم کرد.
تسنیم: آیا زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری موتورهایی را که برای جت 72 انتخاب کردید، در ایران داریم؟
زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری موتور انتخابی تا تعمیرات میانی را داشتیم و سنگین آن نیز در حال شکل‌گیری و ایجاد است، موتور هواپیماهای نمونه اول تا سوم همیشه به‌صورت موقت انتخاب می‌شوند تا تمام تست‌هایی که در سؤال‌های قبل مطرح شد انجام پذیرد. هواپیمایی را که مراحل تست‌ها را با موفقیت بگذراند برای تولید سریال موتورهای برجسته‌تر و گرانقیمت می‌تواند کاندیدا کند و یا اگر موتور موقت از خود کارنامه درخشان نشان داد آن را در اختیار دانشمندان طراح موتور و ساخت موتور کشور قرار دهند تا ارتقاء به طرح بومی دهند... .
انتهای بخش اول
انتهای پیام/