می‌توانیم با اعمال راهکارهایی اجرایی، با همین ناوگان حملونقل، مصرف بنزین را حداقل به نصف کاهش دهیم؛ راهکارها و ظرفیتهای قانونی وجود دارد اما باید عزمی هم برای اجرای این راهکارها وجود داشته باشد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی ، "جواد اوجی" وزیر نفت حدود یک‌ماه پیش، در اظهاراتی هشدار داده که امکان تبدیل دوباره ایران به واردکننده بنزین و گازوئیل وجود دارد و در این زمینه گفته :"در دو تا سه سال آینده با توجه به این روند مصرف بنزین و نفت گاز در کشور، جزو کشورهای وارد کننده فرآورده‌های نفت گاز و بنزین خواهیم شد."
در حالی که ایران با احداث و بهره برداری از پالایشگاه ستاره خلیج فارس، بعد از سالها وابستگی به واردات بنزین، چندسالی است توانسته علاوه بر خودکفایی در تأمین نیاز داخلی، به یکی از کشورهای صادرکننده بنزین تبدیل شود، در سال جاری بعد از قطع صادرات بنزین به منظور تأمین نیاز داخلی، هم‌اکنون هشدار وابستگی مجدد به واردات بنزین مطرح است.
اینکه چه عواملی موجب رسیدن ایران به نقطه‌ای شده که دوباره هشدار واردات بنزین از زبان مسئولان رسمی کشور مطرح شود و چه راهکارهایی وجود دارد که بتوانیم رویه‌های اشتباه را اصلاح کرده و از تبدیل دوباره کشور به وارد کننده سوخت جلوگیری کنیم، محور میزگرد بوده که با حضور "خلیل علی‌عسگری" و "ابوالفضل مبینی"، دو تن از کارشناسان باسابقه عرصه سوخت و انرژی برگزار شده و در این میزگرد، به بحث و بررسی در زمینه چالش‌ها و راهکارها پرداخته‌ایم.
* مدل نامناسب شهرسازی موجب افزایش مصرف بنزین شده است
تسنیم: چرا از صادرکننده بنزین داریم به واردکننده بنزین تبدیل می‌شویم؟
مبینی: شدت مصرف انرژی در ایران بالاست و این مسئله در خصوص بنزین نیز صدق می کند. مصرف بالای انرژی در کشور ناشی از مسائل متعدد است. یکی از موارد مدل شهرسازی است.
شهرسازی در ایران به خصوص شهرهای بزرگ، به‌گونه ای انجام شده، که باعث افزایش مصرف سوخت در بخش حملونقل شهری می‌شود. مدل درست شهرسازی، برمبنای ایجاد مسیرهای مجزا و استاندارد جهت تردد افراد پیاده، دوچرخه‌سواران، موتورسواران و حمل و نقل عمومی است؛ اما در مدل شهرسازی غالب در ایران، محور، تردد خودروهای شخصی بوده و در برخی نقاط شهرها تا اندازه‌ای خودرو محور است، که در بسیاری از مسیرهای عبور شهری، پیاده‌رو هم تعبیه نشده و به ناچار برای تردد، باید از خودرو استفاده کرد.
نبود یا کمبود پارکینگ برای مراکز تجاری، اداری و مسکونی از عوامل دیگر توقف یا کندی حرکت و در نتیجه مصرف بیشتر سوخت در حمل و نقل است. ضعف خدمات مجازی سازمانها باعث تردد غیر ضرور و اشغال خیابانها با خودرو و مصرف سوخت می‌شود.
* پرمصرف‌بودن خودروها و تکنولوژی پایین آن؛ عاملی مهم در رشد مصرف بنزین
تکنولوژی، مدل‌های پایین، عمر بالا و نگهداری ضعیف عمده خودروها، از عوامل دیگر در افزایش مصرف بنزین و گازوئیل در کشور هستند. وقتی اغلب خودروهایی که در کشور ما مورد استفاده قرار می گیرد، خودروهای پرمصرف هستند، همین مسئله سهم پررنگی در رشد مصرف سوخت در بخش حمل و نقل دارد.
ساختمانها بلحاظ کیفیت و طول زمان استفاده که حدود 30-20 سال است و باید حداقل به 100 سال برسد، عایقکاری، درب و پنجره های عایق حرارت و صدا، موتورخانه های راندمان پایین و غیر هوشمند نیز ار عوامل مصرف بالای انرژی در کشور هستند.
تلفات مصرف انرژی در کشاورزی و دامداری و تلفات محصول از کاشت تا برداشت، انتقال و مصرف، مشهود است. راندمان پایین نیروگاهها و افت قدرت در انتقال باعث هدر رفت بالای انرژیست.
هر ساله نیز به تعداد خودروهای کشور افزوده می شود و این افزایش تعداد ناوگان خودروهای سبک و همچنین موتورسیکلت‌ها و پیمایش نسبتا بالای آنها، یکی دیگر از عوامل رشد مستمر مصرف بنزین است.
تنها سوختی که نمیتوان قاچاق کرد، CNG و LNG است. وجود شبکه سراسری گازرسانی و عدم امکان قاچاق CNG و LNG ، نقش این سوخت در اجرای قانون هدفمندسازی یارانه ها را بی بدیل میکند؛ زیرا میتوان با جایگزینی آن با سایر انواع حاملها، قیمت‌ها را تعدیل کرد، بدون اینکه موجب تحمیل بار اقتصادی بر مردم شود.
* ارتباط ضعیف بین فرهنک مصرف انرژی و بهینه‌سازی مصرف
فرهنگ رانندگی و بهره برداری از خودرو از عوامل موثر در مصرف انرژی است. فرهنگ مصرف بنزین و گازوئیل و به طور کل منابع انرژی در ایران، در راستای مصارف بهینه نیست و ریشه در قیمت بسیار ارزان انرژی در مقایسه با سایر مواد مصرفی و یارانه های پنهان دارد که سالها به بخش مصرف انرژی تعلق گرفته و صرفه‌جویی در مصرف را کم ارزش نشان داده است.
تردد خودروهای تک سرنشین و اینکه اغلب به تعمیرات خودرو در زمان مناسب رسیدگی نمی کنیم و نسبت به غیربهینه مصرف شدن سوخت در خودرو بی تفاوت هستیم، نیز از مباحث فرهنگی محسوب می شود.
قیمت پایین انرژی، از عوامل عمده ایجاد و استمرار قاچاق است و همواره سهمی از میزان مصرف فرآورده‌های نفتی و از جمله بنزین در کشور، مربوط به قاچاق سوخت است.
تنها سوختی که نمیتوان قاچاق کرد، CNG و LNG است. وجود شبکه سراسری گازرسانی و عدم امکان قاچاق CNG و LNG ، نقش این سوخت در اجرای قانون هدفمندسازی یارانه ها را بی بدیل میکند؛ زیرا میتوان با جایگزینی آن با سایر انواع حاملها، قیمت‌ها را تعدیل کرد، بدون اینکه موجب تحمیل بار اقتصادی بر مردم شود.
* بخشی از آمار مصرف بنزین و گازوئیل و LPG مربوط به قاچاق است
ما متأسفانه شاهد قاچاق سازمان‌یافته و ادامه دار هستیم، در مورد LPG یکی از خریداران افغانستانی مراجعه کرده بود و اعلام نیاز برای خرید LPG داشت، به آنها اعلام شد که از طریق بورس انرژی LPG مورد نیاز آنها خریداری و با احتساب هزینه‌های مربوطه از جمله حمل و نقل و ... تحویل می‌شود. در جواب اعلام کردند که "ما LPG را با قیمتی زیر قیمت بورس می خواهیم" که وقتی از آنها جویا شدیم که مگر محموله LPG ایران با زیر قیمت بورس هم برای فروش هست؟ گفتند "بله چنین چیزی هست و ما با آن شرایط می خواهیم."
منظور این خریداران افغان، LPG بوده که به صورت قاچاق به فروش می‌رفته است. در خصوص بنزین و گازوئیل هم همین وضعیت را داریم و بخشی از آمار مصرف این دو سوخت در کشور، مربوط به قاچاق است.
احتمالا شرکت‌هایی که LPG را دریافت می‌کنند، به بهانه مصرف توسط خودروها به صورت غیرمجاز، این سوخت با ارزش را زیر قیمت بورس، به کشورهای دیگر قاچاق می کنند.
اینکه آمار مختلف از جمله وجود یک میلیون و دویست هزار یا هفتصد و پنجاه هزار خودروی LPG سوز در کشور عنوان می‌شود، عدد سازی غیرواقعی است. سوختی که عنوان می شود برای این خودروها بمصرف می رسد، در واقع به آن سوی مرزها قاچاق می شود و این مسئله سالهاست که در حال رخ دادن است.
واقعا اگر چنین آماری واقعیت دارد، منطقی است بسمت تبدیل به CNG سوق داده شود. کار خلاف را که نباید رسمیت داد. جلوی ضرر را باید گرفت. با گازرسانی با سیستم مادر-دختر میتوان کل LPG را با گازطبیعی جایگزین و LPG را به پتروشیمی ها داد یا حداقل صادر کرد. آقایان اگر میخواهند سرمایه گذری کنند، بهتر است مخازن ذخیره بسازند تا بتوان LPG را در زمستان با قیمت بالاتر صادر کرد.
* راهکارها و قوانینی داشته‌ایم که به آنها بی‌توجهی کرده‌ایم
تسنیم: راهکارهایی برای کنترل رشد مصرف بنزین نداشته‌ایم؟
میبنی: راهکارهای مختلف و ابزارهای قانونی داریم که از آنها استفاده نکرده و به این قوانین بی توجهی کرده ایم. مثلا قانون هدفمندسازی یارانه ها که به صراحت اعلام کرده که باید تا سال 94، قیمتهای سوخت واقعی و در حدود قیمتهای صادراتی می شد. اما ما برعکس عمل کردیم.
البته اگر قیمت سوخت به قیمت فوب خلیج فارس هم می رسید باز هم قاچاق انجام می شد. مثلا نرخ گازوئیل در فوب خلیج فارس به 70 سنت رسیده، اما در برخی کشورهای منطقه بالای یک دلار قیمت دارد. در آن صورت باز هم میل به قاچاق یا بهتر بگوییم فروش خارجی آن وجود داشت، در آن صورت دیگر از جیب ملت نمی رفت، بلکه دولت می توانست به این فروش‌های خارجی رسمیت دهد و مالیات آن را بگیرد. اما این کار را نکردیم و شاهد هستیم از جیب ملت، قاچاق سوخت انجام می شود.
* CNG می‌تواند 50 تا 70 درصد سوخت سوخت بخش حملونقل کشور را تأمین کند
تنها ابزاری هم که می شود قانون هدفمندی را اجرا و قیمت‌ها را واقعی کرد، بدون آنکه فشار اقتصادی به مردم تحمیل شود جایگزینی گاز طبیعی با سایر حاملها و استفاده از ظرفیتهای ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است.
اما شاهد هستیم از 20 سال پیش که بحث CNG در کشور انجام شد، چقدر مانع تراشی شد. وقتی سوختی مثل CNG این قدر منافع دارد، چرا باید بر سر راه توسعه آن اینقدر مانع تراشی شود؟ مطالعات طرح جامع CNG اعلام کرده که اگر مانعی در مسیر توسعه خودروهای گازسوز ایجاد نشود CNG می تواند 50 تا 70 درصد سبد سوخت حمل و نقل کشور را تشکیل دهد. این موضوع را در میزان نفوذ مصرف گاز در سایر بخشها مثل خانگی- تجاری شاهد هستیم.
* ضرورت ایجاد یک نهاد مستقل در زمینه مدیریت NGV
ما در طرح NGV، مدیریت متمرکز نداریم، مدیریت این طرح باید در حد معاون رئیس جمهور باشد. مدیریت کار به سازمان های مختلف داده شده، مدیریت ها مدام عوض می شوند و کارشناسان و یا مدیران، تصمیمات سلیقه‌ای بدون برنامه ای مدون و گاها برخلاف منافع ملی برای توسعه انواع حاملها در سبد سوخت می گیرند.
سال 1398 پروژه تبدیل 1 میلیون و 460 هزار خودرو به دوگانه سوز مصوب شد، اما در اجرا موانع زیادی ایجاد شده؛ با تغییر مدیران، به نظر می رسد این طرح تقریبا به کما رفته است و عملا مثل گذشته روال فعال ندارد. نگه داشتن و توقف چنین طرحی برخلاف قرارداد و به دلایل غیر قراردادی، مخالف شعار سال و مصداق مانع تراشی برای بخش تولید است.
* دوباره زنگ خطر مشکل بنزین به صدا درآمده
تسنیم: به طور مطلوب هر نوع سوخت چه سهمی باید از سبد بخش حملونقل کشور داشته باشد؟
علی‌عسگری: در طرح جامع CNG کشور آمده که ایران با ظرفیتهای موجود، می تواند بین 50 تا 70 درصد سوخت بخش حمل و نقل را با CNG پوشش دهد. یک وقت در مورد LPG و ورود آن به سبد سوخت خودروها می گویند، اما LPG حتی یک صفحه هم طرح مطالعاتی ندارد. درحالی که طرح جامع CNG کشور بالغ بر 1000 صفحه است.
در بخش سبد حمل و نقل سبک کشور، هم‌اکنون حدود 20 درصد با سوختCNG و 80 درصد با سوخت بنزین تأمین می شود. در گذشته، LPG هم سهمی از تأمین سوخت خودروها را داشت؛ اما بعد از آنکه در ابتدای دهه 80 متوجه شدند استفاده از LPG از ابعاد مختلف در سبد سوخت خودروهای کشور اشتباه است، با استناد به طرح جامع مطالعه شده 1000 صفحه‌ای، توسعه CNG در دستور کار قرار گرفت.
سالهاست که مشکل بنزین در کشور ما مطرح است، وقتی پالایشگاه ستاره خلیج فارس به بهره برداری رسید تا چندین سال مشکل بنزین کشور حل شد و اکنون دوباره زنگ خطر مشکل بنزین به صدا درآمده است و دوباره این مشکل قدیمی مطرح شده است.
* افزایش 50 درصدی تعداد خودروهای کشور تا 10 سال آینده
بنزین مشکل همیشگی کشور ما بوده و جز چندسالی که به برکت پالایشگاه ستاره خلیج فارس به خودکفایی در تولید و تأمین بنزین رسیدیم، در تمامی سالهای قبل از آن، مشکل بنزین را داشتیم. وقتی سالانه به طور متوسط یک میلیون خودرو به ناوگان حمل و نقل کشور اضافه می شود، اینها نیاز به سوخت دارند. یعنی 10 سال دیگر، 10 میلیون خودرو به ناوگان حمل و نقل کشور اضافه می شود. وقتی الان حدود 20 میلیون خودرو در کشور داریم و حدود 80 تا 90 میلیون لیتر بنزین در روز مصرف می کنیم، 10 سال دیگر 50 درصد تعداد خودروها اضافه شده است. برای سوخت این ناوگان، باید از امروز برنامه ریزی کنیم.
اینکه باید چه مقدار پالایشگاه جدید بسازیم؟ آیا نیاز به توسعه سوختهای جایگزین داریم؟ آیا داریم خودروهای فرسوده را از رده خارج می کنیم؟ چقدر در این زمینه موفق بوده ایم؟ آیا نتایج آن را بررسی کرده ایم؟ چه تعداد خودروی فرسوده داریم؟ چه روش هایی داریم که مردم را تشویق کنیم که خودروی فرسوده را کنار بگذارد و خودروی نو بخرد؟ پاسخگویی به اینها و ده‌ها سوال دیگر، مسیر درست پیش روی ما را تعیین می کند. اگر مسیر را درست انتخاب کنیم، هر چه قدر سرعت دهیم و آدم حرفه ای بیاوریم تا مسیر را سریعتر طی کنیم، برنده ایم؛ اما اگر مسیر را اشتباه انتخاب کنیم، بهترین افراد را هم به کار بگیریم و بهترین ابزارها را فراهم کنیم، باز به انحراف رفته ایم.
* بحث سوخت و انرژی های بخش حمل و نقل، مدیریت مشخص و واحدی ندارد
برای تعریف مسیر درست، باید مدیریت ها را اصلاح کرد. یکی از دلایلی که مسیر درست تعریف نمی شود و وقتی به بحران می رسیم به دنبال راهکار زودبازده هستیم، این است که بحث سوخت و انرژی های بخش حمل و نقل، مدیریت مشخص و واحدی ندارد و یکی از مشکلات اصلی همین است.
اگر متولی واحدی وجود داشته باشد، افراد نخبه را گردهم می‌آورد و سبد سوخت را به طور بهینه، برای شرایط فعلی، 10 سال آینده و 20 سال آینده مشخص می کند و دیگر شاهد این نخواهیم بود که بخش های مختلف، اقدام به ارائه طرح‌های غیرکارشناسی دهند.
* ضرورت قیمت‌گذاری نسبی مناسب روی انواع سوخت / مصرف کننده گازطبیعی بجای گازوئیل را به‌جای تشویق، جریمه کرده‌ایم!
تسنیم: یکی از مسیرهای اصلاح امور بهینه‌سازی مصرف است، با بهینه‌سازی مصرف، چقدر ظرفیت اصلاح روند مصرف بنزین را داریم؟
مبینی: بهینه‌سازی مصرف راهکار اساسی است. بهینه کردن مصرف سوخت، با تصمیمات جامع و توجه به همه جوانب امکان پذیر است. حدود 10هزار اتوبوس گازسوز کارخانه ای به شهرداری‌های کلانشهرها داده شد منتهی قیمت CNG از گازوئیل گرانتر اعلام شد، بدون خدمات پس از فروش یا خدمات بسیار گران؛ تجارب جهانی نشان می دهد حداقل منافع مالک خودروی گازسوز از جایگزینی گازطبیعی با سوختهای مایع، بیش از 10 سنت است. یعنی ما مصرف کننده گازطبیعی بجای گازوئیل را به‌جای تشویق، جریمه کرده‌ایم! در بنزین هم همینطور است.
موانع متعدد استانداری از قبیل درج هیدروتست بجای بازرسی چشمی، ممنوع کردن تبدیل کارگاهی برخلاف رویه های جهانی، پول گرفتن شرکتهای بازرسی به‌ازای هرتبدیل و مواردی از این قبیل، برای مصرف کننده گازطبیعی دافعه ایجاد میکند، بطوریکه با این روش مصرف CNG را برای 10 سال ثابت نگه داشتند، حال آنکه گرانترین گاز را به CNG می‌دهند و بیشترین ارزش افزوده برای دولت حاصل می گردد.
* امکان صرفه جویی 75 درصدی در مصرف گازطبیعی داریم
می‌گویند گاز کم داریم، ما روزانه 800 میلیون مترمکعب گاز شیرین تولید می کنیم، اگر متوسط مصرف جهانی را هم در نظر بگیریم، همین رفاه و کاری که با مصرف روزی 800 میلیون مترمکعب انجام می دهیم را می توانیم با مصرف 200 میلیون مترمکعب انجام دهیم، به شرطی که از ابعاد مختلف شرایط استفاده گازطبیعی را در بخش های مختلف اصلاح کنیم.
می‌توانیم یک پروژه تعریف کنیم که صدها شرکت خدمات انرژی که کار آنها ممیزی انرژی است را فعال می کنیم و در یک اقدام سراسری می توانیم براحتی مصرف روزانه 800 میلیون مترمکعبی را به 400 میلیون متر مکعب برسانیم و پولی که در این بخش هزینه می شود را حداکثر دوساله بر گردانیم. انواع اقدامات از قبیل ممیزی ساختمانها، نیروگاهها، خدمات شهری، حمل و نقل، صنایع و ...
* موانع بخش خصوصی در استفاده از ظرفیتهای ماده 12 برداشته شود/ میتوان مصرف بنزین را به نصف کاهش داد
اگر موانع ایجاد شده در مسیر بخش خصوصی در استفاده از ظرفیتهای ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور مرتفع شود میتوان همزمان با اقدامات کاهش مصرف توسط بخش خصوصی، تعدیل قیمت را بدون افزایش هزینه خانوارها اعمال کنیم و وضعیت را بهبود بخشید. از محل 400 میلیون مترمکعبی که ذخیره می شود، مقداری مثلا روزی 200 میلیون مترمکعب را تبدیل به LNG کرد و با شرکتهای سرمایه گذار تسویه کرد.
در خصوص بنزین هم میتوان مسیر مشابهی را تعریف کرد. بهینه سازی و کاهش مصرف بنزین، با توسعه مناسب صنعت NGV و افزایش ناوگان خودروهای گازسوز خصوصا هیبرید، اصلاح فرهنگ مصرف، اصلاح و به روز رسانی تکنولوژی خودروها و موتورسیکلت‌ها، از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده و ... شدنی است و می توان با همین ناوگان، مصرف بنزین را حداقل به نصف کاهش داد.
راهکارهای متنوع وجود دارد و مهم این است که مصرف بی رویه را با استفاده از خودروهای هیبرید، جایگزینی گازطبیعی بجای سوختهای مایع، کاهش تقاضای سفر، اصلاح رویه ها و قیمت ها را اصلاح و ترویج کنیم.
مشکلاتی که در بخش بنزین، گازوئیل و LPG داریم، هیچ ارتباطی با تحریم‌ها ندارد، بلکه از سومدیریت ها و خودتحریمی ها ایجاد شده است و با اصلاح رویه‌های اشتباه گذشته، قابل اصلاح است.
* مشکلات سبد سوخت و انرژی کشور ربطی به تحریم ندارد، ناشی از سوءمدیریت است
اینکه قیمت گذاری های خدمات و انرژی را درست نکنیم، متمرکز مدیریت نکنیم و مصرف را درست نکنیم، بعد کارشناس هایی بیایند و سلیقه ای جهت دهی کنند، درست نیست. اینها سو مدیریت است، ربطی به تحریم هم ندارد، بلکه خودتحریمی است.
در واقع مشکلاتی که در بخش بنزین، گازوئیل و LPG داریم، هیچ ارتباطی با تحریم‌ها ندارد، بلکه از سومدیریت ها و خودتحریمی ها ایجاد شده است و با اصلاح رویه‌های اشتباه گذشته، قابل اصلاح است.
* از گذشته درس نمی‌گیریم و دچار سیکل معیوب شده‌ایم
تسنیم: به نظر می رسد در بخش بنزین و تأمین سوخت بخش حمل و نقل به یک سیکل معیوب رسیده‌ایم که هر چندسال یکبار بحث واردات بنزین دوباره مطرح می شود.
علی‌عسگری: اینکه دچار سیکل معیوب شده‌ایم یکی از دلایل آن این است که از تجربیات گذشته درس نمی گیریم و به جای رفع اشکالات، گاها به دنبال تکرار اشتباهات می رویم. مثال واضح آن سوخت LPG است. در گذشته این سوخت در سبد سوخت خودروها قرار گرفت و متوجه شدند که استفاده از این سوخت و توسعه آن اشتباه بوده است. حدود 20 و اندی سال پیش، برای 100 هزار تاکسی، سوخت LPG در نظر گرفته شد؛ اما در نبود برنامه ریزی درست، نتوانستند این مقدار را کنترل کنند و بعد با افزایش تقاضا برای استفاده از سوخت LPG با ان، دیدند که علاوه بر اینکه این سوخت، ماهیت ناایمنی دارد، امنیت عرضه نیز ندارد و نمی توانیم ناوگان پرتعدادی از خودروها را با سوخت LPG تأمین سوخت کنیم. این سوخت حدود 20 سال پیش از چرخه حمل و نقل ایران کنار گذاشته شد، حال عده‌ای به دنبال تکرار این اشتباه تاریخی هستند و می بینیم که مصرانه در قالب برنامه یک ساله بودجه سال 1401 می خواهند هرطور شده، اثری از حضور LPG در سبد سوخت خودروها را به تصویب برسانند.
این چنین تصمیماتی است که موجب بروز سیکل معیوب در بخش تأمین سوخت حمل و نقل کشور می شود. اگر متولی مشخصی این بخش داشت، هیچ وقت عده‌ای با ارائه آمار اشتباه و فضاسازی رسانه ای به دنبال ایجاد تغییر در مسیر انرژی بخش حمل و نقل کشور، آن هم بدون انجام مطالعات جامع نبودند.
* راهکار برای عدم وابستگی به واردات بنزین داریم اما باید عزم اجرای آن هم وجود داشته باشد
سیکل معیوب چرخه تأمین و بازگشت به وابستگی در بخش بنزین هم با وجود یک مرجع تصمیم گیری، به جای آنکه مراجع مختلف در این خصوص تصمیمات غیراجرایی و بدون پشتوانه بگیرند، قابل رفع است. راهکار وجود دارد، اما باید عزمی هم برای اجرای راهکارها وجود داشته باشد.
برخی می گویند چرا ما نرویم از کشورهای دیگر الگوبرداری کنیم. الگوبرداری از تجارب موفق خوب است؛ اما باید ظرفیتهای کشور را هم در نظر بگیریم. وقتی ما دارنده دومین ذخایر گاز جهان هستیم و بیش از 95 درصد پهنه جمعیتی کشور به شبکه سراسری گاز وصل است، چرا نباید از این زیرساخت استفاده بهینه کنیم؟
می گویند ترکیه خودروهای بنزین سوز و LPG سوز دارد. ما هم اگر شرایطی مشابه شرایط ترکیه داشتیم، باید به سراغ LPG می رفتیم. اما اگر مدیران ترکیه، شرایطی شبیه به شرایط ایران داشتند هیچ گاه به سراغ LPG نمی رفتند. سنجش درست ظرفیتهای کشور و تعیین راهکارهای بهینه، یک رویکرد منطقی در جهت توسعه کشور و در جهت رفع مشکل هاست. اگر بدون در نظر گرفتن ظرفیت‌ها، بخواهیم با الگوبرداری کورکورانه از دیگر کشورها، برنامه‌های آنها را پیاده‌سازی کنیم، بدون شک به شکست خواهیم رسید.
* راهکارهای رهایی از وابستگی به واردات سوخت
تسنیم: راهکارهای مناسب برای اصلاح سبد سوخت بخش حمل و نقل کشور و رهایی از وابستگی به واردات سوخت چیست؟
مبینی: علاوه بر ظرفیت‌سازی‌های جدید در بخش تولید فرآورده‌های نفتی با ایجاد پالایشگاه‌ها و پتروپالایشگاه‌ها و جایگزینی خام فروشی نفت با ایجاد ارزش افزوده بیشتر در آن، که علاوه بر تأمین کامل نیاز داخلی، ظرفیتهای صادراتی باثباتی در اختیار کشور قرار دهد، در بخش مصرف هم باید سبد سوخت را بهینه تعریف کنیم. بخشی قابل توجهی از مصرف بنزین در موتورسیکلت‌ها صورت می گیرد و روزانه نیز تعداد آنها در حال افزایش است. یکی از راهکارهای اجرایی، تبدیل موتورسیکلت‌ها به سیستم هیبریدی بنزین و برق است. از مدار خارج کردن ناوگان فرسوده و نوسازی ناوگان موتورسیکلت‌های کشور که بیش از 10 میلیون دستگاه در حال تردد است، از الزامات است. همچنین نوسازی ناوگان خودروها با از مدار خارج کردن خودروهای فرسوده و جایگزینی آن با خودروهای دوگانه سوز و توسعه سوخت CNG به عنوان یک سوخت پاک و ایمن در سبد سوخت حمل و نقل سبک کشور راهکاری مطمئن و اجرایی است.
* امکان تأمین سوخت ناوگان حملونقل سنگین با LNG و CNG
با توجه به زیرساخت‌های گازرسانی در کشور، می توانیم با احداث واحدهای مایع سازی کوچک (MINI LNG) در مکانهای مورد نیاز، برای تأمین سوخت ناوگان سنگین کشور از قبیل کامیون‌ها، اتوبوس‌ها، تریلرها و حتی لوکومتیوها، از سوخت LNG استفاده کنیم که تکنولوژی آن هم در داخل کشور وجود دارد.
همچنین، استفاده از تکنولوژی DDF و تبدیل ناوگان سنگین به دوگانه سوز گازوئیل و CNG و استفاده از اتوبوس و کامیون 100% گازسوز هیبرید در خدمات شهری، راهکار دیگری است که قابلیت اجرا دارد و به طرز قابل توجهی در مصرف گازوئیل بخش حمل و نقل صرفه‌جویی صورت می گیرد. البته لازمه آن ایجاد جذابیت برای مصرف کننده گاز بجای گازوئیل و رفع موانع ایجاد شده استانداردی و غیر استانداردی است.
* امکان استفاده از روش مادر-دختر در ایجاد جایگاه‌های سیار سوخت‌رسانی
علی‌عسگری: می توانیم با استفاده از روش مادر – دختر اقدام به سوخت رسانی با گازطبیعی کنیم. در سالهای گذشته، با این روش تعدادی از روستاهای استان لرستان که به شبکه سراسری گاز دسترسی نداشتند، با سوخت CNG سوخت رسانی شدند. این روش را می توان در سوخت رسانی بیشتر به ناوگان حمل و نقل کشور هم استفاده کرد.
می توان در نقاطی خارج از شهرها که قیمت زمین ارزان است و دسترسی به گاز 70 بار از خط اصلی وجود دارد، اقدام به ساخت جایگاه‌های مادربزرگ CNG کرد و با استفاده از تریلرها و کامیونهای سیار سوخت رسانی، جایگاه‌های سیار عرضه CNG که از جایگاه مادر تغذیه میشوند و در نقاط مختلف شهر، بدون هزینه زمین و بدون آنکه نیاز به سرمایه گذاری زیادی در احداث زیرساخت باشد، مستقر و اقدام به سوخت رسانی کنند. به این طریق هم ظرفیت خالی جایگاه های عرضه CNG فعال می شوند و هم سهم این سوخت پاک و ایمن، در سبد سوخت حمل و نقل کشور افزایش می یابد و هر چه بیشتر در مصرف بنزین صرفه جویی خواهد شد.
انتهای پیام/